Herzlich willkommen bei www.yamahads7r5archiv.jimdo.com
der Online-Treffpunkt für
Yamaha DS7 & R5 Freunde

In diesem Fall hat es sich ein Schrauber recht leicht gemacht. Mangels originaler Kontrolllampe organisierte er sich eine originelle aus dem Zubehörhandel oder der Grabbelkiste. damit es sich auch lohnt, gleich etwas größer. Und Grün ist sowieso das neue Blau...

Pech für den Liebhaber der blauen Originalfunzel. Der kann sein neues, mit viel Glück erworbenes Signallämpchen nun durch das viel zu groß gebastelte Loch werfen.

Fragezeichen: löten, lasern, neuer Lampenkopf? Alles möglich - aber muß nicht unbedingt sein!

Die beiden Bilder unten zeigen wie man sich helfen kann.

Seither sorgt dieses kleine, unter einem Deckel verborgene, Bauteil in der Yamaha Zweitakt Gemeinde immer wieder für Diskussionsstoff. Die Ölpumpe versorgt nicht nur den Motor mit Schmiermittel, sondern auch deren Besitzer mit genügend Material für Benzingespräche am Stammtisch oder in der Werkstatt.

Auf jeden Fall sorgt die autolube-Ölpumpe gern für Verwirrung. Zunächst, auf dem ersten Blick, unterscheiden sich die Förderpumpen bei den Modellreihen DS7/R5 und allen späteren RDs von 1970 bis zu den letzten LCs nur wenig. Erst bei genauerem hinsehen lassen sich Unterschiede erkennen. Farbkleckse! Meist an der vorderen M6 Sicherungsmutter und an den vier kleinen Gehäuseschrauben. Manchmal ist auch das Ölpumpengehäuse mit einer farbigen Markierung versehen. Man könnte annehmen, die Farbtupfer an den Befestigungsteilen sind eine Art Sicherung, oder zeigen der Fachwerkstatt an, ob ein Heimwerker sich der Ölförderanlage genähert hat... Kann sein? Sicher ist aber, daß die farbigen Markierungen anzeigen, wie es in der Ölpumpe aussieht! Leider ist nach 40 Jahren aber oft  kaum oder gar keine Farbe   mehr zu erkennen.

Zunächst kontrolliere ich ob bei den Seilzügen nichts harkt. Ein paar Drehbewegungen am Gasgriff (sie sorgen gleich für ein gutes Gefühl, wenn man an die nächste Ausfahrt denkt…) zeigen mir ob der Seilzug richtig in der Seilrolle läuft. Seilzug richtig einstellen und die Ölpumpe entlüften. Die Seilzugeinstellung ist korrekt wenn Sicherungsstift und Markierung auf der Seilzugrolle deckungsgleich sind. Ölpumpe entlüften: Entlüftungsschraube am Ölpumpen-Gehäuse entfernen. Mit Hilfe der Kunststoffrändelschraube, am hinteren Teil der Ölpumpe, solange „pumpen“, bis aus dem Entlüftungsloch der Pumpe blasenfreies SAE 30 fließt. Verschlußschraube nicht vergessen! Mit etwas Geduld, fliest das Schmiermittel auch ohne „mit am Rad drehen“ recht flott aus der Entlüftungsöffnung. Nun kann ich mit Hilfe einer Fühlerlehre die Ölpumpe einstellen. An dem Kunststoffrädchen drehe ich in Uhrzeigerrichtung so lange bis der größte Abstand erreicht ist. Wenn man während dem Drehen leicht mit dem Finger axial auf die Seilrolle drückt, spürt man wie er beim Drehen heraus und hinein geschoben wird. Der Abstand zwischen Einstellplatte und der Erhebung an der Seilzugrolle sollte nun zwischen 0,20mm und 0,25mm liegen. Sollte das nicht der Fall sein lässt sich der niedrigste Pumpenhub mit Hilfe von Ausgleichscheiben (Tauchkolbenscheiben) korrigieren. Diese gibt es in drei Stärken.

                                                                                                                                                                  Teilenummern: 137-13 137-00-03

                                                                                                                                                                                              137-13 137-00-05

                                                                                                                                                                                              137-13 137-00-10                  Die  letzten beiden Zahlen geben die Stärke in Millimeter an. Zur Korrektur wird die Sechskantmutter, Federscheibe und die große Deckscheibe am Wellenende entfernt. Entsprechend Ausgleichscheibe(n) hinzufügen oder herausnehmen. Nach der Montage der Deckscheibe nochmals den Abstand prüfen. Den Meßvorgang mehrfach  wiederholen.

Da blieb mir echt die Luft weg!

Vor einiger Zeit hat mich mein "Brieffreund" Erich aus Rheinfeden auf seine Art Chrom wieder zum glänzen zu bringen hingewiesen. Leider bin ich nicht dazu gekommen seinen Tip mit dem dunklen Getränk aus den Staaten auszuprobieren. Erst hatte ich nicht das richtige Testobjekt zur Hand. Dann hatte ich Durst. Der Sommer war lang und heiß... Da musste die seinerzeit bereits organisierte Coka-Cola herhalten. (Soviel Auswahl an Durstlöschern gibt es in meiner kleinen Schrauberbude nicht.)

Nun hat Erich wieder zugeschlagen! Ich denke Erichs Fotos sprechen für sich und bedürfen keine weiteren Worte. Prost!

Ob das koffeinhaltige Erfrischungsgetränk nach der Arbeit noch genießbar ist, wurde nicht überliefert. Aber egal, nach der Arbeit trinke ich eh lieber Bier.

PS.: Erziehungstechnisch haben die Bilder bei meinen Kindern auf jeden Fall einen tiefen und nachhaltigen Eindruck hinterlassen.

Auf diesen Archiv-Seiten soll es eigendlich nicht um Tuning sondern mehr um die Erhaltung der älteren luftgekühlten R 5 und DS 7 Motorräder von Yamaha gehen. Allerdings gibt es manchmal Situationen, wo man nicht umhin kommt, in diese Richtung zu denken und zu handeln.

Auf der Suche nach mehr Leistung kam Peter aus Langenfeld auf die durchaus interessante Idee seine schöne DS 7 mit leistungsakti-vierenden Kolbenrücksetzfedern auszurüsten! Die zunehmenden Leistungsgewichtverluste in den vergangenen Jahren, ließen ihn immer wieder nachdenklich werden, wie dieses altersbedingte Problem in den Griff zu bekommen ist. Nun ist er frohen Mutes eine Lösung gefunden zu haben, berichtet er. Im Zusammenhang mit stärkeren, gekrümmten Zündfunken (Umpolung der Konden-satoren) ergibt es wohl genügend Mehrleistung um mindestens die Leistungsverluste aufzufangen.

Über genauere Werte, hofft er nach den esten Prüfstand-Tests und Probefahrten Anfang April positives vermelden zu können.

Sollte es wider erwarten nicht zu dem erhofften Leistungserfolg kommen, hat Peter aber bereits einen Plan-B in der Hinterhand. Denn den Kampf ums Leistungsgewicht und den  parallel  gleich-zeitig sich verschlechternden CW-Werten wird der passionierte Schrauber sicherlich nicht so bald aufgeben.

 Es gibt bei den Yamaha Modellen R5 und DS7 zwei unterschiedliche Luftfiltergehäuse. Diese Unterscheiden sich nur äußerlich an ihren "Nasen". Ansonsten sind die Gehäuse absolut baugleich. (Angeblich ist sogar die Teilenummer identisch.)

Links im Bild sieht man die kantige Ausführung des Luftfilterkasten der in den DS7/ R5 Modellen 1970 und 1971 zum Einsatz kam.

Ab 1972 war die Nase platt. Die markante Spitze wurde durch eine  flachere Form ersetzt und die scharfen Ecken gerundet.

Es fällt zwar kaum auf, beim genaueren hinsehen harmoniert der Blechkasten mit der runden Nase nun besser mit dem Öltank und  Seitendeckel.

Zum Vergleich hier der Luftfilterkasten der DS7/R5 von 1972 (links im Bild) und das Gehäuse der ersten RD (rechts). 1973 wurde der untere, sich teilende Ansaugtrakt zu den Vergasern aus Kunststoff gefertigt.

Die  Ausformung für den Luftfilterdeckel im oberen Bereich ist immer gleich geblieben. Die Deckel des Gehäuses unterschieden sich bei den verschiedenen Ausführungen nur im geringen Maße. ABER, mit großer Wirkung!

Das kleine Schutzgitter macht den Unterschied bei den Luft- filterdeckeln nicht aus. Bei der deutschen Ausführung sei die Lufteintrittsöffnung um ca. 5mm kleiner, bzw. niedriger als beim  Abdeckblech der offenen (US-) Version... - heißt es!

Ich bin leider nur im Besitz von baugleichen Deckeln mit einer Lufteintrittsöffnung von ca. 18 mm Höhe. Daher kann ich nicht sagen ob das eine große oder kleine Öffnung ist. Wer weiß mehr dazu?

Bei einer RD 250, Typ 522, die ich aufarbeite hat der Deckel ebenfalls ein Höhe von 18mm. Dazu heißt es: Die Abdeckung der deutschen RD 250/350 Bj. 1973 -75 entspricht der US-Version.

Beim Luftfiltereinsatz geht das Verwirrspiel munter weiter! Während Bei der DS7 immer ein offener Luftfilter eingebaut wird,  (Ich hatte allerding eine DS7 in Händen, von der ich behaupte  der Erste zu sein der den Filter wechseln wollte - und da holte ich einen geschlossenen Filtereinsatz heraus.) wie mir von Fachleuten bestätigt wurde, kommt bei der R5 in der deutschen, gedrosselte Version der Luftfilter mit den beiden auffälligen Röhren zum Einsatz. Die ungedrosselten Maschinen fahren alle, ob 250ccm oder 350ccm, mit offenem Luftfilter.

Oft sind es die Kleinigkeiten die uns bei einer Restauration heraus-fordern. Der Rahmen strahlt im neuen Lack. Der Motor singt das Loblied der Kreis(ch)säge. Selbst das leidige Getriebeproblem ist längst vergessen. Da wirst du darauf aufmerksam gemacht das, das Bremslicht streikt. Da der R5-Fahrer in der Regel eher nach vorn schaut, allein schon um das nächste Überholmanöver noch vor der nächsten Linkskurve vorzubereiten, freut man sich über den wichtigen Hinweis aus dem Hintergrund.

Fußbremshebel angetippt, es leuchtet vorschriftsmäßig am hinteren Ende der Maschine. Handbremshebel gezogen, nöxs. Hurra, der Abend ist gerettet, es gibt etwas zu basteln.

Bevor ich aber gleich den Schalter am Motorrad abschraube, schau ich erstmal in den Ersatzteilkisten nach Ersatz. Tatsächlich! Ein Schalter samt Handhebel - leider noch kaputter als der Kaputte...

Recht überschaubar. Der Bremslichtschalter der Trommel-gebremsten DS7 und R5 Yamahas überzeugt durch einen sehr einfachen Aufbau. Schön ist auch, dass man den Unterbrecher komplett zerlegen kann.

Leider kommt auch der beste Kunststoff, mit oder mit wenig Pflege, nach 45 Jahren an seine Leistungsgrenze. Er zerbröselt einfach. Dies ist auch der Grund warum die vorderen Bremslichtschalter auf dem Teilemarkt nicht mehr so zahlreich anzutreffen sind. Dem Prüfer ist bei der nächsten HU die Ersatzteilversorgung allerdings recht egal. Auch die Erklärung: "Ich brems´nur ganz selten" wird bei ihm wohl kaum ziehen.

Da wir aber sowieso lieber reparieren als austauschen haben wir Glück und wieder eine schöne Gelegenheit zu schrauben.

Für Kunststoffreparaturen wie diese, hat sich Kaltpolymerisat aus der Zahntechnik sehr gut bewährt. Dieser Kunststoff lässt sich leicht ver- und bearbeiten. Hat aber eine enorme Stabilität. Zur optimalen Polymerisation (Aushärtung) ist allerdings ein Drucktopf mit warmen Wasser nötig. Dieser sollte ca. 1 - 1,3 bar Druck aufnehmen können. Ein normaler Schnellkochtopf reicht leider nicht aus. Wenn der Kunststoff an der Luft aushärtet, fehlt im etwas an der optimalen Endfestigkeit und läßt sich nicht so schön  auspolieren. Dieses Kaltpolymerisat verbindet sich mit den meisten Kunststoffen zufriedenstellend. Die Kontaktflächen werden lediglich mit 120er Schmirgelpapier angeraut. Das flüssig- bis teigig angemischte Polymerisat löst den zu reparierenden Kunstoff an oder geht eine feste mechanische Verbindung ein.

Der abgebrochene Stift wurde durch eine entsprechend umgearbeitete Schraube ersetzt. Im Gewindebereich wurde die Schraube mit Kunststoff ummantelt. So erreicht man eine unkaputtbare Verbindung mit dem Schaltergehäuse. Die Länge und der Durchmesser des Stiftes lassen sich anpassen. Das abgebrochene Stück der Kontaktplatte habe ich mit einem Stahl- draht verstärkt. Großzügig Kunststoff angetragen und die Form anschließend aus dem "Vollen" geschliffen.

Die lange Schraube mit den unterschiedlichen Gewinden (Das Gewinde M6 dient zur fixierung des Bremshebels. Die Verlängerung mit dem Gewinde M5 hält den Bremslichtschalter.) ist keine Standartschraube! Bei Verlust muß wohl die Drehbank angeworfen werden... In diesem Fall war sie nur leicht verbogen und konnte wieder gerichtet werden.

Etwas reinigen und polieren, zwei neue Stecker angelötet, ein Stück neue Kabelhülle, fertig! Das Puzzle kann wieder zusammengebaut werden. Wer nach dem Anbau ans Motorrad keine Überraschung er- leben möchte, prüft die Funktion vorher.

Nun, wo ich mich eingearbeitet habe und weiß wie´s geht repariere ich noch eben den defekten Schalter meiner R5. Iss ja nich so schwer...

Das erste was man von der Kupplung sieht, wenn der von 8 Schrauben gehaltene Kupplungs-gehäuse-Deckel auf der rechten Motorseite entfernt wurde, ist die große Kupplungsdruckplatte mit ihren 6 Kreuzschlitz-Befestigungsschrauben.

Auf dem Bild links sieht man 3 unterschiedliche Druckplatten. Die obere stammt von einer DS 7 / R 5, unten links die einer der ersten RDs. Rechts die Druckplatte der 1A0. Anscheinend wurde mit den sich ändernden Tankdesigns auch die Kupplungs-Druckplatten-Optik geändert...

Während die runden Kreuzschlitz-Befestigungsschrauben und die 14,5 mm starken Druckfedern nur in die DS 7 / R5 Druckplatte passen, lassen sich die kräftigeren Druckfedern (16,8 mm Durchmesser) mit den Sechskantschrauben nur in den Folgemodellen einbauen.

Eine "Ausrüstungsänderung" und ein Händlerrundschreiben.

Ende 1972 bis Anfang 1973 gab es vereinzelt Motor-Probleme bei den 250 ccm und 350 ccm Modellen. Yamaha reagierte darauf mit diesem Rundschreiben.

Kunden konnten mit einem Umbausatz selbst für Abhilfe sorgen , oder aber in einer Vertrags-Werkstatt schrauben lassen.

                          Danke Rainer,  für die Bereitstellung des Dokuments.

... bin  mal kurz weg! Auf einen Sprung ins Internetz. Die Tankembleme meiner DS-7 passen einfach nicht mehr zum neuen Lack. Man sieht ihnen deutlich an, daß sie bereits über vierzig Jahre anzeigen welcher Rasse das Zweirad angehört. Ich suche und suche. Erst mal ´nen Pott Kaffee. Weitersuchen. Noch einen Kaffee. Die Augen nehmen langsam die Form des Bildschirms an. Weitersu... Bingo, Treffer in Italien!´--- Aha, nur 310,-€---für EIN Emblem. Kann nur ein Übertragungsfehler sein , oder etwa nicht? Das geht ja gut los. In der Usa finde ich welche für die 650er 4-Takt-Twin, passen aber nicht, YDS-6, YDS-5 und jünger, alle etwas kleiner. Von der Farbgebung mal ganz abgesehen. Haben aber mit dem "italienischen Modell" eins gemein: Die Preise sind, sagen wir mal: sehr fantasievoll. Eine Woche später nehme ich noch einen Anlauf. Negativ. Wenn man mal vom Preis absieht, die Dinger gibt´s einfach nicht...

Also Plan "B": Selbermachen! Selbermachen?? Sofort stellt sich mir eine neue Frage: Aber wie?

Erster Versuch: Mit Zweikomponenten-Gießsilikon habe ich eine Negativabformung genommen. Dieses Silikon ist fließfähig und sehr genau. Allerdings ist es im abgebundenen Zustand vergleichbar mit Weichgummi, sehr instabil. Daher habe ich den Abdruck rückseitig mit hartem Knetsilikon verstärkt. So entstand ein exakter Negativabdruck des Emblems. Wie sich später herausstellte, ein zu Genauer. Da das originale Emblem nicht nur die Tankkonturen angenommen hat, sondern auch andersweitig etwas aus der Form geraten ist haben sich diese nicht gewollten Verformungen natürlich auch in der Abformung wiedergefunden.

Das wurde mir allerdings erst richtig klar nachdem die Form mit kalt- polymerisierendem Kunststoff ausgegossen war und ich nach der Aushärtung in einem Drucktopf bei ca. einem Bar  das "neue" Original in Händen hatte. Das neue Emblem sah genauso aus wie mein verbeultes Original. Eigentlich ein Erfolg, eigentlich!

Biegen oder Warmverformen kann man diesen ansonsten sehr robusten, glasklaren Kunststoff leider nicht. Mechanisch kann man das Polimerisat zwar sehr gut bearbeiten, aber das reicht leider nicht. Die übernommenen Fehler waren nicht zu beseitigen.

Mit einem makellosem Original hätte es eventuell klappen können, das Ausarbeiten und polieren hätten aber auch dann noch einige Arbeit bereitet.

Sollte ich einmal ein brauchbares Original-Emblem haben, würde ich die "dreidimensionale-Variante" noch einmal in Angriff nehmen. ANMERKUNG: Diesen Versuch habe ich inzwischen gemacht. Zu aufwendig...

                                                                                 Ich habe deshalb an dieser Stelle abgebrochen um eine anderen Lösungsweg einzuschlagen.

Der zweite Anlauf:

Zum warm werden fertigte ich zunächst eine Schablone aus Pappe, die einfach vom Original abgenommen wird, Schraublöcher nicht vergessen.

Als Basismaterial habe ich sogenannte Bastelkunststoffplatten, oder auch Plexiglas  genannt, gewählt. Ich hatte noch ausreichend unzerkratzte Reste in 4 mm Stärke in der Werkstatt. Die angeblichen 4 mm erwiesen sich beim ausmessen eher als  3,5 mm Plattenstärke, was den originalen Emblemen sehr nahe kommt. Ohne die Schutzfolien zu entfernen habe ich mit Hilfe der Schablone die Konturen auf die Kunststoffplatte übertragen. Grob ausgesägt habe ich die Teile mit Hilfe einer Bandsäge (mittlere bis feine Zahnung). Geht aber sicherlich auch mit einer Laubsäge o. ä.. Anschließend habe ich an einem Bandschleifer die Konturen herausgearbeitet. Bei diesem Arbeitsschritt ist unbedingt auf die Temperatur des Werkstücks zu achten. Nach fest kommt in diesem Fall flüssig! Verbrennt der Kunststoff geht es zurück auf Los. Es empfielt

sich ein paar Platten mehr auszusägen... .

Glattschleifen und Kanten brechen mit der Hand. Zwischen Hand und Plexiplatte am besten 60er Schmirgelleinen. Die Rundung habe ich mit gebrauchtem (nicht so scharfem) 120er Schmirgel, eingespannt in einem Schleifklotz, mit viel Geduld ausgearbeitet. Dabei ist auf eine gleichmäßige verlaufende Rundung zu  achten. Um so besser gelingt die Kantenpolitur.

Nach einigen Versuchen kam ich auf die Idee nicht auf herkömmliche Weise immer feiner zu schleifen und polieren, sondern ich versuchte die geschliffenen Ränder anzuschmelzen in der Hoffnung, daß sich die Schleifporen schließen .

Mit einem kleinen Lötbrenner (mit Feuerzeuggas betrieben und einer kleinen, spitzen Flamme bis zu 1300 Grad heiß) habe ich an Reststücken etwas geübt. Der optimale Schmelzpunkt liegt genau zwischen zu kalt und zu heiß! Mit dieser Erkenntnis habe ich mich dann an die Arbeit gemacht.

Damit die Schutzfolie nicht mit dem Kunstglas verschmilzt habe ich sie an den Rändern etwas abgezogen.Die Flamme habe ich schön scharf eingestellt. Eine "kältere" Flamme braucht zu lange um die Kante anzuschmelzen. Denn es sollte nur die anzuschmelzende Stelle schnellstmöglich heiß werden. Die Platte selbst sollte so wenig Hitze wie möglich aufnehmen. Das Ergebnis war besser als erwartet! Ein hochglänzender absolut glatter, runder Plattenabschluß war das Ergebnis. Nacharbeit überflüssig. Schutzfolie entfernen. Das glänzt wie ein A.......a..ch!

Bis dahin dachte ich das schlimmste überstanden zu haben, nur noch kurz die Welt retten. Endschuldigung, die Platte biegen. Dann habe ich gelernt was der Spruch mit dem Übermut aussagen soll (siehe links)!

Ich habe erkennen müssen, daß in diesem Arbeitsschritt, im Gegensatz zum abflämmen, die Platte gleichmäßig erwärmt werden muß damit es nicht zu Materialspannungen kommt. Dazu habe ich dann einen Heißluft-Fön benutzt.

Zunächst habe ich die Platte langsam aufgeheizt und gleichmäßig über ein passendes Holzstück vorgebogen...

...so das am Tank nur noch "Feintuning" nötig ist. Mit den Schrauben fixirt habe ich die angehenden Embleme langsam abkühlen lassen.

 Bei der Beschriftung hatte ich es sehr einfach. In unerem Dorf ist ein mit recht cleveren Leuten besetzter Laden, der auf Autowerbung, Aufkleber und Textildruck spezialisiert ist. Für sie war es ein leichtes meine Idee in die Tat umzusetzen. Wir haben den Kunststoffträger ausgemessen, der nette Kollege hat die Daten in seine Daddelkiste eingepflegt und schwupps war der Hinterglasaufkleber in zweifacher Ausführung nach ein paar Tagen fertig.

Das Einkleben der Folien war dann doch etwas komplizierter als gedacht. Folieren oder wrappen, wie der moderne Schrauber heute zu sagen pflegt, ist mir nicht fremd und so ein kleiner Aufkleber kann nicht so schwer anzubringen sein. Die Hinterglas-Klebefolie wollte aber nicht so wie ich wollte. Trotz, oder wegen dem  "Prilwasser" (damit die Folie etwas nachjustiert werden kann) kam ich nicht recht klar. Die Folie wollte nicht in die leicht konkav geformte Trägerplatte. Auch der Fön hatte sein Mühe die Folie anzuformen. Eventuell hatte ich doch zuviel aquaplaning oder ich war einfach zu vorsichtig mit dem Fön. Leichte Lufteinschlüsse konnte ich nicht vermeiden. Sie ließen sich auch

später nicht mehr herausreiben.

Alles in allem, für ein Provisorium und einen ersten (oder besser zweiten) Versuch, besser als nix.

Die originalen Tankembleme unterscheiden sich farblich! 1970 waren die Buchstaben weiß, der Hintergrund glänzend schwarz. Ab 1971 wurden die DS-7 und R-5 mit chromfarbenen Buchstaben auf schwarzem Grund ausgeliefert. (Danke für die Info Peter!)

Meine Originalembleme scheinen goldene Buchstaben zu haben! Das führe ich aber auf die Verwitterung des Teils zurück. Auf der, nicht vom Licht erreichbaren Rückseite ist eindeutig Chrom zu erkennen! Die Maschine ist Baujahr 1972.

Damit es keine Scheuerstellen am frischen Lack gibt, habe ich noch ein Paar weiche Abstandhalter ausgeschnitten und die Befestigungsschrauben, natürlich die aus VA, hochglanzpoliert. Feierabend! Wo ist das Bier?

Nun fällt mir das Warten auf ein originales Emblem nicht mehr ganz so schwer...

Anzumerken hätte ich noch: Das Emblem würde ich das nächste Mal drei Millimeter flacher (in der Höhe) gestalten. Die schwarze Trägerfolie würde ich weglassen und nur die Buchstaben einkleben. Anschließend die Rückseite lackieren. Der Kunststoff ist resistent. Ob die Klebebuchstaben das aushalten wird sich zeigen. So lassen sich die Lufteinschlüsse zwischen Folie und Kunststoff  vermeiden. Kraftstoff- und UV resistenter Kunststoff wäre wünschenswert.

Die Kosten für die Provi-Embleme halten sich in Grenzen. Ca. 10 Euro für die Plexiglasplatte aus dem Baumarkt und etwa das Gleiche für den Hinterglas- Aufkleber (Freundschaftspreis). Dazu kommen noch vier Schrauben, der Kaffee und das Feierabendbier.

 WICHTIG: Erst den Hinterglasaufkleber besorgen! Dann davon Maß nehmen!

                                                                                                          Bei Fragen und Verbesserungsvorschlägen bitte mailen. Danke!

Oben links: Originales Tankemblem in einem wirklich selten guten Zustand. Rechts der gelungene Nachbau aus einer Hobbywerkstatt in Süddeutschland. Gefällt mir persönlich besser als mein Versuch. Auch der filigrane Umbau der Rosettenscheibe zeugt von einer sauberen Arbeit.

                                Moin Erich, Glückwunsch und danke für die Fotos !

 Das Zahlenemblem auf Öltank und Seitendeckel der DS 7 und R 5 Modelle läßt den Betrachter auf dem ersten Blick wissen ob man es mit einer 250 ccm- oder der leistungsstärkeren 350er Maschine zu tun hat.

Ohne diese Unterscheidungshilfe wird es schon schwerer die beiden Maschinen zu unterscheiden.

Diese kleinen Zahlentafeln sind zwar nicht so selten wie die Markenangabe auf dem Tank, allerdings nicht immer so heil oder komplett wie sie beim ersten hinsehen scheinen.

Oft bemerkt man erst bei der Restauraton wie es tatsächlich um das Zahlenschild bestellt ist. Denn die originale Befestigung liegt im Verborgenen. Erst wenn die Chromblende von Seitendeckel bzw. Öltank entfernt wird kann man erkennen wie dieses kleine Emblem montiert wurde. Was allerdings nicht jeder Schrauberkollege weiß. Gerade in der heutigen Zeit, gut 40 Jahre nachdem diese wunderschönen Motor- räder vom Montageband liefen, wo mehr geklebt als geschraubt wird läßt sich so manch Einer dazu verleiten "mal eben" mit einem Schraubendreher das Schildchen abzuhebeln. Der schlaue Schrauber nimmt noch einen Föhn dazu um den vermeindlichen Kleber zu überlisten. Trotzdem hört man ein leises Knackgeräusch und ein lautes Sch...e!! Zu spät.

So oder ähnlich könnte es dem hier abgebildeten Exemplar ergangen sein. Vielleicht war das Emblem auch einfach nur altersschwach und der Besitzer hat es in einer schnellen Aktion wieder angeklebt. Oder, oder...

 Aber kaputt ist kaputt! Wenn noch ein entsprechendes Emblem irgendwo hinten in einer Schublade schlummert, herzlichen Glückwunsch! Wenn nicht, Fragezeichen.

Zunächst benötige ich einen Negativabdruck  des vorhandenen Objekts. Damit das sehr flüssige Dubliersilikon nicht verläuft nehme ich eine flache Wanne (Deckel einer Plastikverpackung o.Ä.), in die ich das Original entweder mit der Schrift nach oben lege, oder aber (wie abgebildet) mit der Schrift nach unten,